岸桥设计教程第一章(绪论)

第一章绪论

第一节集装箱运输历史

集装箱运输作为一种现代化的货物运输方式,在世界范围内得到了推广和普及,在 一些发达国家,发展尤其迅速。我国集装箱运输的发展在近几年也非常迅速,目前我国 集装箱运输量约占世界集装箱运输总量的20%〜25%。上海港2005年的集装箱吞吐量 已达1800万标准箱,居世界第三。集装箱运输能够大大提高装卸效率,降低货运成本, 简化货运手续,有利于提高运输质量,以其高效、便捷、安全等特点,成为现代交通运 输工具的重要组成部分。

集装箱运输的发展经历了萌芽期、开创期、成长扩展期、现代成熟期等阶段。

1830年至1856年为集装箱运输的萌芽期。1830年在英国铁路上首先出现了一种装 煤的容器,也出现了在铁路上使用大容器来装运件杂货。1853年美国铁路也采用了容器 装运法。这是世界上最早出现的集装箱运输的雏形。正式使用集装箱是在20世纪初期。 1900年英国铁路上首先出现了较为简单的集装箱运输。1917年美国铁路上试行集装箱 运输。随后的十余年间,德、法、日、意相继出现了集装箱运输。但这个时期由于社会 生产力还较落后,没有充足而稳定的适箱货源,致使集装箱运输的优越性不能很好发挥, 影响了集装箱运输的开展。

1956年至1966年为集装箱运输的开创期。1956年美国泛大西洋轮船公司航行于纽 约至休斯顿航线上的“马科斯顿”号经过3个月的试运行后取得了巨大的经济效果,显 示了集装箱运输的巨大优越性。该公司于1957年10月改装成世界上第一艘全集装箱船, 从此海上集装箱运输才成为现实。在此时期该公司和美国其他船公司还开辟了局限于美 国国内的其他航线。

自1966年起至80年代末,集装箱运输进入了成长扩展期。1966年4月海陆运输公 司(原美国泛大西洋轮船公司)以经过改装的全集装箱船开辟了纽约至欧洲集装箱运输 航线。1967年9月马托松船公司将“夏威夷殖民者”全集装箱船投入到日本至北美太平 洋沿岸航线。一年后日本有6家船公司在日本至加利福尼亚之间开展集装箱运输。紧接 着日本和欧洲各国的船公司先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚等地区开展了集装箱运 输。随着海上集装箱运输的发展,世界各国普遍建设集装箱专用码头。

80年代末至今,国际集装箱运输进入现代成熟期。目前,集装箱运输已遍及全球, 发达国家件杂货运输的集装箱化程度已达80%以上。这个时期,与集装箱运输有关的硬 件和软件日臻完善,各有关环节紧密衔接、配套建设。

我国集装箱运输开始于20世纪50年代,虽然起步较晚,但发展的速度是最快的。 自1973年天津接卸了第一个国际集装箱,历经了 70年代的起步,80年代的稳定发展, 90年代的迅速扩大,集装箱运输已经进入高速发展时期,引起全世界航运界的热切关注。 至此,我国拥有了一支现代化的集装箱船队,建成了一批集装箱专用深水泊位。2000〜 2004年,我国港口集装箱吞吐量净增4327万标准箱。在世界十五大集装箱港口中,我 国香港、上海、深圳、青岛港分别列第1、3、4、14位。集装箱吞吐量在2003年之后 保持世界第一,集装箱装卸效率青岛、上海港连续刷新世界记录。

第二节船舶大型化趋势与超巴拿马型集装箱运输船

一、船舶大型化趋势

集装箱运输之所以得到了推广和普及,发展如此迅速,主要因为集装箱运输方式与 传统方式相比具有如下优点:

1 .提高件杂货的装卸效率

件货是国际贸易中进入集装箱的主要货种,现代岸边集装箱起重机平均每小时可以 装卸40〜70TEU (标准箱)。以每个标准箱装货物8〜12t计,即装卸率为320〜840t/h。 传统运输方式中通常采用10t门座起重机或船舶上的船用起重机作业,平均生产率只有 50〜80t/h。由此可以看出,采用集装箱运输后,件货的装卸效率可以提高近十倍,有的 集装箱船在多机作业时效率还可以提高许多。

  1. 安全可靠,防雨防盗

传统的运输方式中,由于件货没有外包装或外包装不能防雨,在雨天必须关闭舱口、 停止作业。在多雨季节,有的码头几乎有1/3的日历天数内不能作业,导致泊位通过能 力的下降。件杂货到岸后必须进入仓库,即便放在货场,也需遮盖。而集装箱采用密闭 的钢制箱体,可以实现全天候装卸。并且集装箱采用了 “门锁+铅封”的防盗措施,可 以利用原箱堆码在货场,它既可防雨,又可防盗。

3 .充分利用堆存货场面积和空间

一般集装箱堆场可以堆4过5,对有的少风国家和地区,它的堆码高度高达7个, 而最先进的自动化无人集装箱堆场可以做到堆8过9,这大大提高了堆场效率,节省了 场地,并且基本取消了仓库。

4.实现“门”到“门”运送货物

实现了 “门”到“门”的货运,大大降低了运输成本。采用集装箱运输,货物始终 在特制的箱子内,由生产商到用户,不必开箱倒载,大大减少了传统运输中的装卸环节, 减少了货损货差。

5 .缩短运货时间,降低运输成本

现代集装箱运输采用高速集装箱班轮制,即定点、定向、定船、定期的运输。因而 可以准确预知货物启程和到达的时间,从而最有效地计划货物的产销周期。现代集装箱 船舶的航速高达24〜28kn(节),缩短了路途时间。如从上海到美国西岸的定期集装箱 班轮,每航次只需12-14天,而过去杂货船每航次约需1个半月。

由于集装箱运输具有上述优越性,使其得到高速发展。在目前的世界运输领域里, 固体散杂货、液体散杂货几乎所有货种都已经开始集装箱化。随着全球经济和贸易的增 长,集装箱运量的激增,在强大的运输需求和良好的技术经济效益的推进下,船舶大型 化的发展十分迅速,超巴拿马型集装箱船得到迅速发展。集装箱船舶从最初的载箱量仅 为750TEU的第1代集装箱船,发展到今天最大载箱量达到10000TEU的第6代集装箱 船舶,载箱量高达12000TEU或者更大的第7代集装箱船舶也在设计中。

二、超巴拿马集装箱船

1 .巴拿马运河

巴拿马运河位于连接南北美洲的低峡最窄处,是一条设有三级闸的运河,各船闸闸 室长305m,宽33.5m,因而只能允许小于以下尺寸的集装箱船舶通过:长为294.2m

(965ft)、宽为32.31m (106ft),一般吃水11.3m,最大吃水12m。同时,又由于运 河航道上架有桥,桥下一般允许通过高为57.91m,在最低水位期可通过62.48m。自1914 年投产以来,每年约有1.4万艘船舶通过巴拿马运河,货运量约占世界海运的5%,仅 次于苏伊士运河,成为沟通太平洋和大西洋的重要航道。

2.超巴拿马集装箱船

国际航运界习惯用巴拿马运河允许通过船宽来定义船舶,凡船宽在32m左右,能通 过巴拿马运河限宽的船为巴拿马型船,而超过此值的为超巴拿马型船。

由于国际集装箱的标准宽度为8ft (2438mm,近似可认为2.5m)。当船甲板上放置 13排箱时,船宽近似为32.2m,因此凡超过13排宽的集装箱船,即称超巴拿马型船。 如第四代集装箱船,当载箱量超过4000箱,由于甲板上的堆层只能是4~5层(否则不 易捆牢),又由于船舶经济航速的原因,其宽与长的比限为7~8倍,无法单纯用加长船 长来增加载箱量。只有同时加大船宽才能进一步增加载箱量,当甲板上沿宽度排列的集 装箱超过13排时,其总宽将超过32m,这种集装箱船即为超巴拿马型船。典型的超巴 拿马型船的基本参数如表5-1-2.1所示。

表5-1-2.1典型的超巴拿马型船的基本参数

第四代 ~第五代~~第五代~第五代 第六代~第六代~

船名 杜鲁门总统号 C-11 America 鲁河 SovereignM aersk
航运公司 总统轮船 总统轮船 东方货柜 中远 铁行 马士基
总长(m) 275.3 276.3 276.0 280.0 299.9 346.7
型宽(m) 39.4 40.0 40.0 39.8 42.8 43.0
吃水(m) 12.5 14.0 14.03 14.0 13.5 14.5
甲板上集 装箱列数 16 16 16 16 17 17
箱位量

(TEU)

4340 4832 4960 5250 6674 8736
主机最大 功率(kW) 41880 48820 48620 43100 65910
航速(kn) 24.2 24.5 24.5 24.7 24.5

 

3 .超巴拿马集装箱船的发展

近年来在航运界出现了建造超巴拿马型船的热潮。1988年美国总统轮船公司(APL) 投产了世界上第一艘船宽超过32m的杜鲁门号超巴拿马集装箱船,航运界密切注意这类 船的动向,赞赏和担忧兼有,发展并不迅速。到1994年六年间,才陆续诞生15艘。自 1995年以来,它的优越性逐步被人们认识,发展迅速,而且新造船的箱位大多超过 4800TEU (即所谓的第五代集装箱船)。按统计,仅1995〜1997三年间新增了超巴拿马 船62艘(其中第五代集装箱船48艘)。1997〜1998年更出现了所谓第六代超大型超巴 拿马集装箱船。其载箱量达到7000箱,最多达到8736TEU。不只是船的艘数增加,其 新增箱量亦令人瞩目,如迄今为止,全集装箱船中3000TEU以上的有416艘,仅占总 艘数16%,但其箱位却有170万箱,约占总箱位的38%,是世界集装箱班轮干航线的主 力。

4.船舶大型化对港口装卸带来的影响

大型集装箱船舶的蓬勃发展,特别是第五、第六代超巴拿马集装箱船的快速发展, 大大提高了集装箱运输在航运市场上的主导地位,并对世界集装箱港口的建设和发展产 生了深刻的影响,搬运集装箱所必备的码头装卸设备也在不断发生变革。集装箱装卸主 要依靠码头上的设备,目前世界上主要集装箱港口的岸边集装箱起重机一般都可满足甲 板上装载17排集装箱船舶的装卸要求,外伸距大多都在48米以内。但是,由于第五、 第六代船型的出现,甲板上装载的集装箱达到22排,这样,现有岸桥外伸距明显不够, 从而严重影响了装卸效率。为此,世界各主要港口大力研制开发外伸距在63〜70米的 超巴拿马集装箱岸桥。马士基在日本/欧洲航线上的专用码头已使用的岸桥外伸距为 63〜65米。截至2003年10月,这种超巴拿马岸边集装箱起重机已订造64台。2000年 8月,世界上最大的集装箱岸桥生产厂家之一,我国上海振华港机公司累计接到不莱梅、 阿姆斯特丹、奥克兰等大港的23台超巴拿马集装箱岸桥订单,其中最大外伸距为66米; 欧洲的费利克斯托、鹿特丹等大港都在订造可横跨22列箱宽的装卸桥。

第三节装卸工艺与码头设备

―、装卸工艺

为适应集装箱船的大型化发展,必须提高港口企业的集疏运能力,有的船运公司规 定,载箱量在8000TEU以上的船舶停靠港的卸船效率必须达到330TEU/ho现行普通岸 桥的台时效率约为40~70TEU/h,如果要想满足该船运公司要求的330TEU/h的装卸效 率,每个泊位上至少需要配置9台岸桥。但由于受岸桥本身的宽度和作业范围的限制, 一般沿码头前沿每隔80〜100m配置1台岸桥,即使接纳载箱量8000TEU以上船舶的集 装箱泊位,至多能配置5台岸桥。所以,岸桥的工作效率成为港口亟待解决的问题。传 统的集装箱装卸工艺:①岸桥一轮胎式场桥方式;②岸桥一轨道式场桥方式;③多用途 门机一场桥(正面吊)方式;④岸桥一跨运车方式。③、④两种工艺正在逐渐被淘汰, 由于这些工艺都已将效率提高到了自身的极限,还是满足不了船舶大型化的需求,传统 的生产工具和工艺已满足不了先进生产力的发展需求,于是一些崭新的科学技术应运而 生,集装箱机械在不断地进行技术变革。

1 .双小车岸边集装箱起重机

双小车岸边集装箱起重机可使起重机的生产率提高30%〜50%,新型双小车集装箱 起重机有2个特点:

(1) 它的前小车将集装箱卸在海侧平台上,然后返身去抓新箱(前小车的生产率 就是起重机的生产率)。在平台上用人工将集装箱下的转销取下,也就是取转销的时间, 不影响起重机生产率。后小车速度大于前小车,它迅速将平台上的箱取起到集装箱卡车 上。

(2) 它用2个高度不同的小车巧妙的处理好高(装卸船时需要高达40m)与矮(装 卸集卡时要矮,高度只需用12〜13m)两种需要,既有利卸(装)船又有利装(卸)集 装箱卡车。这是优于单小车起重机的重要特色。

在后伸距下装卸集装箱卡车,是吸取了荷兰鹿特丹港ECT码头的教训,其平均效 率只有25箱,不是起重机效率低,也不是自动导向车(Automatic Guided Vehicle,简 称AGV)速度慢,主要是AGV堵塞在从端部进入门框的转弯处。在起重机后伸距下方 装卸箱,集装箱卡车不需经过门框的转弯处,就从根本上解决了转弯处瓶颈问题。

 

2.双吊具岸边集装箱起重机

双40英尺箱岸桥(图5-1-3.2)是制造商为适应船舶大型化要求快装快卸而最新开 发的产品。如果码头接卸工艺作相应改进,它可以提高生产率50%。

主要特点:

(1) 机房内有两套独立的起吊系统,它通过小车上滑轮与二个标准的可伸缩吊具 相联,两套吊具的上架通过油缸装置,令二个吊具改变相对位置即分离、合拢、呈八字 形等,可以进行双40英尺箱作业。

(2) 新开发的吊双40英尺箱起重机不是将二套起升机构简单的合并,它的一个重 要特色是开发了专用的差动型起升齿轮减速箱。这个减速箱可以实现功率的分解和叠 加,即它可以将二只电机的输出功率既分配给二个吊具,又可叠加在一起只供给一个吊 具,使起重机在使用一个吊具时实现高速高效。

双40英尺箱岸桥和双小车岸桥的基础上,为适应船舶大型化要求快速装卸已开发 出双小车双40英尺的岸边集装箱起重机(见图5-1-3.3)。


图5-1-3.3双小车岸边集装箱起重机

  1. 大梁升降式岸边集装箱起重机

大梁升降式岸边集装箱起重机也称UPA型起重机。传统的机械式防摇系统在超巴 拿马型岸桥上难以取得满意的减摇效果,电子防摇装置因加速度冲击,司机多不适应。 大梁升降可以改善视距,减轻司机的疲劳。大梁升降式岸边集装箱起重机,可以根据装 卸作业需要进行升降,装卸高箱位时,主梁升起;装卸低箱位或小船时,主梁可以下降 至较低的作业位置,从而提高生产率。

图5-1-3.4大梁升降式岸边集装箱起重机

二、集装箱码头

集装箱码头从外观看与传统机械装卸码头没有什么差别。但由于集装箱机械自重 大,轮压大以及轨距大和接卸船型庞大,现代集装箱码头具有自己的特点,现分叙如下:

  1. 足够的码头泊位水深和与它相适应的航道

泊位水深取决于停靠泊位的集装箱船吃水,考虑到装卸作业时船舶允许的倾斜度和 泊位前沿水域海底地质结构的影响,水深还应适当留出一定的富裕量。泊位水深一般取 为靠泊集装箱船最大吃水的1.1倍,对于内河支线港口如只是停靠甲板驳船作业,泊位 水深可为4〜5m。海港则视是否停靠超巴拿马型船,泊位水深为9〜15m。

第四代集装箱船作为当前集装箱干线运输的主流船型,其营运吃水为12.5m,随着 集装箱船大型化的发展,船舶吃水深度越来越大,4000TEU左右的超巴拿马型集装箱船 一般要求码头水深为12.5m,但6000TEU则要求14m。例如马士基航运公司6600TEU、 7760TEU和8736TEU集装箱船,它要求泊位水深14〜15m,为了停靠这类超大型船, 对欲成为世界深水集装箱枢纽港的港口来说是一个挑战。上海洋山港一期的泊位水深达 17m。

如前所叙,能否停靠超巴拿马船的障碍主要是码头和航道水深。为此,世界主要集 装箱港口都纷纷制定港口发展规划,建设深水泊位和航道。

表5-1-3.1是目前世界主要集装箱枢纽港的航道、泊位水深与潮差。

表5-1-3.2是远东地区主要集装箱港口建设规划。

表5-1-3.1目前世界主要集装箱枢纽港的航道、泊位水深与潮差

国别 港口 航道水深(m) 泊位水深(m) 最大潮差(m)
荷兰 鹿特丹 -25.0 -12.2 〜-15.0
美国 西雅图 -20.2 -12.2 〜-15.2
洛杉矶 -13.7 -10.4; -12.2; -13.7 2.04
长滩 -18.3 -11.2 〜-15.2 2.03
塔科马 -15.2 -12.2 〜-15.2
纽约 -12.2 -9.7; -10.7; -11.1

-11.3 ; -12.2; -12.8

2.32
中国 基隆 -15.0 -11.5 〜-12.0 1.12
高雄 -14.0 -10.5 ; -12.0; -14.0 0.38
香港 -20.0 -12.2 ; -14.5; -15.0 2.19
上海外高桥 -7.0 -9.4 〜-12.0 3.96
上海洋山
新加坡 新加坡 -13.1 -10.0; -12.0; -13.0

-13.6; -15.0

2.70
日本 神户 -12.0 〜14.2 -10.0 〜-13.0 1.84
横滨 -12.0 -11.0 〜-13.0
东京 -12.0 -10.0 〜-12.0
西班牙 阿尔赫西拉斯 -11.0 -12.0 〜-14.0
德国 汉堡 -11.6 -10.0 〜14.5 4.42
韩国 釜山 -13.4 -12.5
英国 菲力克斯托 -12.5 -13.4; -11.9; -11.5 4.51

比利时 安特卫普 -11.0 -12.0 5.67

表5-1-3.2远东地区主要集装箱港口建造规划

港口 水深(m) 泊位数 建造年份
新加坡 -15

-15

4

8

1998

1999

香港 -15 4 1998
高雄 -15 3 2000
釜山 -15 4 2001
横滨 -15 2 1999
神户 -15 5 1998
北九州 -15 -15〜-16 2

6

2003

2020

东京(大井) -15 1 2001
名古屋(西四区) -15 1 1998
清水 -15 1 实施设计调查

 

  1. 足够的码头岸线长度

集装箱码头的泊位长度取决于泊位上所停靠的最大集装箱船的长度,停靠的集装箱 船愈大,泊位长度就愈长。一般来说,泊位长度应满足船长加30mx2,以便船舶系缆。 对于目前的普通集装箱船,一个泊位长度为250〜300m;超巴拿马型集装箱船,一个泊 位长度350〜400m。对于内河载箱量50〜200TEU的甲板驳船泊位长度100〜120m左右,

表5-1-3.3是典型集装箱船的主尺度。

表5-1-3.4是大型集装箱船的主尺度。

表5-1-3.3典型集装箱船的尺度

第三代 第四代 第四代 第四代 第五代 第五代 第五代 第六代 第六代
船名 高河 俊河 Hannover

Express

杜鲁门 总统号 C11 America 鲁河 Sovereign Maersk
航运公司 中远 中远 哈一劳 总统轮 船 总统轮 船 东方货柜 中远 铁行 马士基
总长(m) 236.0 276.5 294.0 275.3 276.3 276.0 280.0 299.9 346.7
型宽(m) 32.2 32.2 32.25 39.4 40.0 40.0 39.8 42.8 43.0
型深(m) 18.8 21.2 21.4 23.6 24.3 24.3 23.6 24.4 24.7
吃水(m) 12.02 12.5 13.52 12.5 14.0 14.03 14.0 13.5 14.5
甲板上集 装箱列数 13 13 13 16 16 16 16 17 17
箱位量

(TEU)

2716 3802 4407 4340 4832 4960 5250 6674 8736
主要最大 功率

(kW)

16670 34300 36500 41880 48820 48620 43100 65910
航速(kn) 19.0 24 23 24.2 24.5 24.5 24.7 24.5
船型 巴拿马型 超巴拿马型

 

表5-1-3.4大型集装箱船的尺度

尺度 |总长(m) |船宽(m) |吃水(m) 甲板上集装箱的列

第三代集装箱船 220〜280 32.2 12.0 13
第四代集装箱船 巴拿马型 270〜294 32.2 12.5 〜13.5 13
早期的超巴拿马型 275〜280 37.1 〜40.0 12.5 〜13.0 15 〜16
第五代集装箱船 5000TEU 级 276〜296 40.0 〜42.5 14.0 16 〜17
6000TEU 级 300〜318 40.0 〜42.5 14.0 16 〜17
第六代集装箱船 318〜347 42.5 〜45.0 14.0 〜14.5 17 〜18

 

由于集装箱运输的发展促使集装箱船舶的大型化发展,随之而来的是船舶大型化与 码头岸桥效率之间的矛盾。如有的从事集装箱运输的船运公司规定,其载箱量在 8000TEU以上的船舶停靠港的卸船效率必须达到330 TEU/h。按交通部颁发的行业标准 STJ211-1999《海港总平面设计规范》规定,现行普通岸桥的台时效率为25〜30自然 箱,折合为标准箱约为35〜45TEU/h。如果要想满足该船运公司要求的330TEU/h的装 卸效率,每个泊位上至少需要配置9台岸桥。但由于受岸桥本身的宽度和作业范围的限 制,一般沿码头前沿每隔80〜100m配置1台岸桥,按《海港总平面设计规范》的规定, 即使接纳载箱量8 000TEU以上船舶的集装箱泊位,至多能配置5台岸桥。为此,为了 增加码头岸线的长度,也有采用挖入式港池。挖入式港池是沿着江、河、海等水域的主 要海岸线向陆域开挖出的港池,它与主岸线的水域连接。荷兰阿姆斯特丹港为了适应载 箱量8000TEU以上船舶的作业要求,建设了挖入式港池。即港池形状呈U型,在港池 2侧共配置9台岸桥,预计卸船效率可以达到330TEU/h。但由于船舶进入U型港池操 作非常困难,这种码头尚有一些问题待解决。

图5-1-3.5挖入式港池集装箱码头

3 .码头上需装设重型轨道,并具有足够的承载能力

集装箱码头需配置岸边集装箱起重机(岸桥)进行装卸作业,为此码头的轨道应能 承受岸桥在各种工况的轮压,特别是超巴拿马型岸桥的诞生和发展,岸桥自重由600〜 800t增大到1200〜1700余吨,轮压由40t增大到100t。

轨距是码头上海侧与陆侧两轨道之间的距离,轨距与起重机稳定性和需布置的车道 数有关,目前岸桥的轨距一般在16m〜30m。而我国海港老码头和内河码头岸桥轨距为 10.5 〜16m。

现代码头用单位长度允许承重(kN/m或t/m)来表示码头水工结构的承载能力,从 而计算出允许的起重机自重和轮压。

为了多台起重机同时作业,通常大车缓冲器间距离有严格要求(25.6m〜30m), 而两轮间距也因码头结构的原因受到限制(一般不能小于1m),因而只能用合理选择 轮数来充分利用码头的承载能力,满足超巴拿马起重机日益增重的需要。

  1. 供电系统

由于每台集装箱起重机的设备容量一般为1000kW~2500kW,除去岸桥自带有发电 机组以外,码头上均需有大容量的高压供电系统。供电系统可用软电缆供电或用滑触线 方式供电,后者有利于减小电压降。电压多数国家为6000〜10000V,日本港口用3000V, 美国、加拿大港口用4160V。

  • .足够的堆场面积

集装箱码头作为水运、铁路、公路的连接点,特别是集装箱船舶的大型化,其装箱 量可达10000TEU以上,每次装卸量达2000〜3000TEU。堆场面积视堆存高度、作业机 械类别和集装箱在堆场的滞留时间等多种因素而定。

  • .海侧轨道距岸壁线距离

由于船舶侧倾和离码头时船尾建筑可能伸入码头岸线,为防止与岸桥相撞,这个距 离不应小于2.5m,再加上护舷木等共有3.5m。但是对于现代半自动化大型集装箱码头, 由于使用无人搬运车系统(Automatic Guided Vehicle System,简称AGVS), 一般车辆 无法进入货物通道,为了保证工作人员的车辆和船舶给养车辆的通行和减少船机碰撞, 海侧轨道距岸壁线距离可取为6〜7m。此外,在特殊情况下它将作为一条快速通道。为 适应该距离的加大,要加大起重机外伸距,从而增大起重机的轮压,使码头水工结构成 本增加,同时也会使起重机的制造成本稍有增加。

在国外有的集装箱码头,如荷兰鹿特丹港的ECT集装箱码头,这段距离可达8.5m。 7.码头附属设备

集装箱码头有如下附属设备:

限止岸桥极限行走距离的车挡装置:在码头轨道终点设有车挡装置,车挡装置应保 证足够的强度和刚度,能承受岸桥正常撞击而不破坏。

电缆沟、高压电接线箱:电缆沟和高压接线箱是用于对岸桥供电,必须安全可靠。 为了不影响码头上运行车辆作业,它多置于海侧轨道外边。对某些因标高低,高潮水位 将涌上岸的码头,接电箱应做成钟罩式,利用密闭罩内的气压,保护电缆接头不致浸水。

锚定装置、防风系缆:为了防止岸桥在暴风侵袭下倾翻和冲出轨道,在码头上应设 置供岸桥锚定的锚定坑、系缆拉点及其它防飓风措施。

此外,集装箱码头还应有照明设备、排水设施等。

 

5-1-12

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