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船舶大型化:港口的挑战与机遇

港口动态 小编 1460次浏览 17个评论 扫描二维码

近年来,船舶大型化乃至超大型化的趋势十分明显,这不仅对船舶的设计、建造提出了更高的要求,也使大型、超大型船舶靠泊的港口面临更大的挑战。与此同时,这也给我国港口转型发展、打造区域航运中心提供了巨大的发展机遇。在近期举办的“中国临港经济论坛”论坛上,参会的港航业界专家表示,船舶大型化、超大型化航运业发展的一种必然趋势,“巨无霸”们在全球特别是在中国港口停靠已经成为一种新常态。在这样的新型海洋运输格局下,我国港口必须在码头能力、装卸效率、货物集散、提升软实力等方面采取积极措施,才能应对挑战,抓住机遇,把我国建设成为航运强国。

 

船舶大型化是必然趋势

大连海事大学教授孙光圻分析,造成船舶大型化步伐加快的原因主要有四点。一是,经济的全球化需要在全球范围内对物资、原材料、零部件及整体商品进行运输和配置,因此,大型船舶是经济全球化的产物。二是,由于航运市场已经在较长一段时间内处于低迷的状态,航运企业间的竞争异常激烈,航企必须要实现规模运输以降低生产成本。因此,大型船舶是航运市场激烈竞争的产物。三是,船舶能效设计指数(EEDI)等国际海事标准、规范以及欧盟征收航海碳排税等举措,都要求大型船舶降低碳排放。举例来说,与普通的10000TEU集装箱船相比,目前全球最大的集装箱船——19100TEU的“中海环球”号的油耗降低了约20%。因此,大型船舶是节能减排、环境保护的产物。四是,目前港口间的竞争同样在加剧,港口出现了主干化、码头专业化、错位超大型化的发展趋势。此外,从航运结构来看,航运企业纷纷实施兼并、联营等战略,在货源的配置上使得超大型船舶的运营成为可能。因此,大型船舶是港口和航运结构调整的一种产物。

 

鉴于上述原因,船舶大型化、超大型化的趋势难以逆转。对此,德国欧门(EUROGATE)集团中国代表孙飞持同样观点。他表示,根据该集团得到的数据,仅以集装箱船来看,目前全球已有200余艘超大型集装箱船在运营;而根据船厂的手持订单,2014年和2015年两年,全球应共有36艘大船集装箱船完工交付。

 

来自德鲁里(Drewry)的一组数据印证了孙飞的说法。据其统计,截至2014年4月,全球10000-12000TEU的集装箱船舶共有48艘,12000TEU及以上的集装箱船共有161艘;未来5年,全球将至少交付10000TEU-12000TEU集装箱船34艘、12000TEU及以上集装箱船106艘左右。

 

超大型船瞄准中国港口

随着船舶大型化、超大型化步伐的加快,越来越多的超大型船舶如VLOC(超大型矿砂船)、VLCC(超大型油船)及ULCV(超大型集装箱船)在我国多个港口停靠。以VLOC为例,2011年底,淡水河谷一艘40万吨VLOC靠泊大连港,并在业界引发了此举是否符合国家有关规定的争议;2013年,该公司VLOC靠泊连云港;2014年10月,该公司另一艘VLOC靠泊青岛港董家口港区。如今,随着该公司与我国航企合作的深化,关于35万吨以上VLOC能否靠泊我国港口的争论已渐渐平息;若交通部能允许40万吨级超大型船舶靠泊我国港口,则大连港、天津港、青岛港、连云港都具备接纳此类船舶的能力。

 

在超大型集装箱船靠泊我国港口方面,青岛港的统计数据显示,2010年-2014年, 10000TEU-12000TEU集装箱船靠泊青岛港的次数从53艘次增长到了443艘次, 12000TEU以上集装箱船考靠泊该港的次数则从0艘次增长至349艘次。

 

去年年底,超大型及装船靠泊中国港口的纪录被再次刷新:12月2日,中海集运的19100TEU集装箱船 “中海环球”号靠泊天津港,随后正式投入远东—欧洲航线运营。之后,该船又陆续靠泊了青岛港、上海港、宁波港、南沙港、盐田港等港口。今年1月1日,中海集运的第二艘19100TEU集装箱船“中海太平洋”靠泊厦门港。不难想见,随着多艘在建的超大型船在今后几年陆续投入运营,未来将有越来越多的超大型集装船靠泊我国港口。

 

船舶大型化带来巨大挑战

尽管当前有越来越多的超大型集装箱船被投入到国际航线,但超大型船严重的延误情况表明,并非所有的码头都拥有接纳“巨无霸”的能力。业内专家指出,目前,大型、超大型船在靠泊时往往受到港口的吃水限制、装卸能力限制及基础设施限制。

 

在吃水限制方面,超大型船的最大吃水深度一般为14.5米-15米,而马士基3E级18000TEU集装箱船的满载吃水为16米,这意味着,该型船进出的航道和停靠的泊位的水深都要达到16米以上。而就目前世界各港口的现状来看,除了鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港、费利克斯港、南安普敦港、香港、长滩港、新加坡港等港口的水深达15米以上外,其他港口的水深都难以满足超大型集装箱船靠泊的需要。

 

在装卸能力方面,从全球来看,配有15个以上箱位岸吊的港口主要有不来梅港、汉堡港和鹿特丹港,其他港口的箱位岸吊一般不超过10个。因此,若港口的装卸能力不强,装卸效率不高,就会使卸货时间大幅增加,导致超大型集装箱船的竞争力大打折扣。

 

在基础设施限制方面,超大型集装箱船还需要港口在码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等方面具备相应的条件和能力。因此,靠泊超大型船的港口除了自身的硬件要好之外,其周边还必须要有良好的基础设施相配套。

 

除了上述制约因素外,拥有大型船舶的班轮公司往往倾向于选择集装箱量更集中、辐射性更强的港口优先挂靠,以确保单航次挂靠的集装箱量和经济效益。这也意味着,港口必须有足够的本地货源和中转货源来支持大型集装箱船,并能保证集疏运系统有效运转。在这方面能力不足的港口,就很难得到班轮公司的青睐。

 

港口建设需“软硬兼施”

业内专家表示,我国港口要应对船舶大型化、超大型化的挑战,抓住发展机遇,就必须“软硬”兼施,一方面推进基础设施建设,一方面提高服务水平,实现转型升级。

 

在基础设施建设方面,大连海事大学教授孙光圻表示,港口必须要有更深的航道、更高等级的泊位、容量更大的货物堆场,否则无法接纳超大型船舶;此外,港口要有更便捷的通道,在货物从仓储到配送、分拨等环节做到畅通无阻。这就要求沟口周边拥有发达的公路、铁路转运体系。

 

事实上,在硬件建设方面,一些港口已经先行一步。以青岛港为例,由于在四五年前就预测到了船舶大型化的趋势,该港在建设早期就为大型码头预留了岸线。目前青岛港正在加速建设大型深水集装箱码头,已建设投产顺岸式深水泊位21个,最大水深为20米,超过马士基3E级集装箱船及“中海环球”号16米的吃水深度;其航道吃水也达到了16.5米,同样超过了上述两型集装箱船所需的航道水深。而在青岛港董家口港口,其码头是按照45万吨级船舶的标准来建造的,其航道水深达到23.2米,能够满足40万吨级VLOC的靠泊要求。

 

德国欧门(Eurogate)集团中国代表孙飞表示,该集团正在分期建设威廉港建设深水港,瞄准的就是18000TEU以上的超大型集装箱船。这一深水港的水深达18米,相当于上海洋山港,港口的调头区直径达700米,港口还设有4个大型泊位,配有68个跨运车,能够高效率地装卸集装箱。

在港口软件建设方面,交通运输部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山认为,在新常态下,我国港口不应再一味追求码头建设,不能仅把焦点放在吞吐量的增长上,更应写好转型升级这篇大文章。去年6月,《交通运输部关于推进港口转型升级的指导意见》(《指导意见》)发布,其中指出,我国应以加快转变港口发展方式为主线,到2020年基本形成质量效益高、枢纽作用强、绿色安全、集约发展、高效便捷的现代港口服务体系。贾大山在解读《指导意见》时表示,这意味着,港口发展要实现由主要依靠增加资源投入向主要依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新的转变,由主要提供装卸服务向提供装卸服务和现代港口服务并重的转变,由主要追求吞吐量增长向着力提升质量和效益的转变。此过程中,港口应着力发挥信息化带动作用,使标准的基础性作用得到充分发挥。

 

大连海事大学教授孙光圻也建议,为进一步发展港口经济,我国港口应不再局限于传统的货代、仓储、物流等业务,而应在信息技术、金融、法律等方面为用户提供多功能的综合服务。

 

在这方面,国内港口也已开始尝试。据了解,在信息化系统覆盖的基础上,青岛港正在尝试完善网上下单订舱等功能,并推进门到门式的综合物流服务模式,以进一步拓展货源。该港还推出了船舶48小时预报泊位窗口期的服务,在船舶到港前48小时就可给出泊位的窗口期,以方便航运企业据此计算出更为经济的航速,进一步降本增效。


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